Eduardo Ambrosio

AMBIENTE IN EUROPA : " LA CITTA' "

(modernizzazione economica e miglioramento ambientale)

Proposte ed esperienze

Sommario:
INTRODUZIONE - LA REVISIONE DEL QUINTO PROGRAMMA EUROPEO - CITTA' SOSTENIBILI PER L 'EUROPA - IL PROGETTO DI RICERCA SULLE STRATEGIE SOSTENIBILI : IL TRAFFICO IN CITTA' (ALCUNI CASI POSITIVI IN EUROPA) - CARTA DELLE CITTA' EUROPEE PER UNO SVILUPPO DUREVOLE E SOSTENIBILE - SINTESI DELLA PRIMA RELAZIONE DEL GRUPPO DI ESPERTI UE SULL'AMBIENTE URBANO - CONCLUSIONE - BIBLIOGRAFIA


INTRODUZIONE

Tema fondamentale e decisivo per il futuro della questione ambientale, è il nesso tra dematerializzazione dell 'economia e miglioramento della qualità ambientale. Una economia sempre più dematerializzata , tende a produrre più servizi e meno merci e, tra le merci , vede crescere progressivamente il peso di quelle a maggior contenuto di "informazione" , e a minor contenuto di energia e materie prime . Ciò può consentire uno sviluppo ambientalmente accettabile , ma lascia aperto più di un problema , primo tra tutti quello della piena occupazione , e ancora la necessità da parte dei vari paesi di modernizzare l 'apparato produttivo con innovazioni tecnologiche per non restare fuori dal prossimo villaggio globale. La modernizzazione economica e il miglioramento ambientale marciano , sempre più spesso , di pari passo , tanto che una mancata innovazione corrisponde , anche , ad una arretratezza in campo ambientale .Occorrono scelte di governo profondamente innovative , affinché tutti gli stati europei possano entrare in un processo di riconversione ecologica dell ' economia . Bisogna ormai accantonare quella politica infrastrutturale che ha visto il sorgere di grandi opere di cemento e di asfalto , per puntare su programmi straordinari per il risanamento e la manutenzione delle città e del territorio , per il recupero , la tutela e la valorizzazione del patrimonio d ' arte , cultura e natura che custodiscono , in misura diversa , paesi industrializzati europei : tutti interventi che favorirebbero sia l'occupazione che l ' innovazione . Bisogna battersi per una politica per l'occupazione che sia anche una politica per l ' ambiente. In Europa la politica ambientalista non è estranea ai programmi e ai comportamenti delle grandi forze politiche , e questo è una garanzia per convincere che difendere e migliorare la qualità ambientale è prima di tutto un interesse di tutti.


LA REVISIONE DEL QUINTO PROGRAMMA EUROPEO

1992. Il Quinto Programma di Azione Ambientale
Nel corso del 1992 è stato adottato dalla Commissione Europea il Quinto Programma di Azione Ambientale, il programma comunitario di politiche e azioni, da attuare entro il 2000, a favore dell'ambiente e dello sviluppo sostenibile. Il Programma ha avuto formale e autorevole legittimazione, essendo stato approvato sia dal Parlamento europeo che dal Consiglio (di cui fanno parte i governi di tutti gli stati membri). All'atto della sua approvazione si chiese anche di procedere, entro la fine del 1995, a una verifica sulla sua effettiva attuazione, al fine di verificare ritardi, individuare ostacoli, definire soluzioni per un loro superamento.
Allo stesso tempo questo processo di revisione si inquadra in quanto sta avvenendo a livello internazionale, con gli incontri di verifica sull'attuazione dell'Agenda 21, il piano di azione ambientale per il 2000, sottoscritto da tutti gli Stati che hanno partecipato alla Conferenza sullo sviluppo sostenibile, promossa dall'ONU (Rio de Janeiro, 1992). Il Programma di Azione Ambientale costituisce infatti il primo dettagliato atto di impegni per la realizzazione degli obiettivi dell'Agenda 21, adottato dall'Europa.

1995. I documenti a supporto della verifica sull'attuazione del Programma
"Due documenti importanti sono stati predisposti allo scopo di procedere a questa verifica di attuazione e revisione. Il primo documento, Report for the Review of the Fifth Enviromental Action Programme (Copenhagen, 1995), prodotto dall'Agenzia Europea per l'Ambiente, offre una base di confronto tra gli obiettivi ambientali fissati dal Programma Europeo e i trend dei principali fenomeni ambientali, oggetto di monitoraggio da parte dell'Agenzia Europea. Le conclusioni del rapporto, in estrema sintesi, sostengono che " l'Unione Europea sta facendo progressi nella riduzione di alcuni fattori di pressione sull'ambiente, ma questo non è ancora sufficiente per migliorare la qualità dell'ambiente e perfino per muoversi effettivamente in direzione della sostenibilità ambientale. Senza un'accelerazione delle politiche, la pressione sull'ambiente continuerà a superare gli standard ammessi per la tutela della salute umana e la già limitata capacità di carico ambientale. Le sole azioni intraprese fino a oggi non porteranno alla piena integrazione delle considerazioni ambientali nei settori economici o verso lo sviluppo sostenibile" .
Il rapporto dell'Agenzia sottolinea che il recente allargamento dell'Unione Europea a Austria, Finlandia e Svezia ha portato una nuova "dote", in termini ambientali: una maggiore estensione di foreste, ma anche problemi nuovi quali il trasporto merci nelle aree alpine o l'inquinamento del Mar Baltico. In generale, i tre nuovi paesi membri mostrano una particolare sensibilità per i problemi ambientali relativi a tutela delle acque e acidificazione dei suoli.
Il Rapporto segnala un miglioramento in alcuni trend ambientali (la riduzione delle sostanze dannose per la fascia di ozono, delle emissioni di metalli pesanti e SO2, il miglioramento della qualità delle acque superficiali), dovuto a politiche precedenti all'approvazione del Quinto Programma. Altri miglioramenti sono prevedibili, ma il rapporto dell'Agenzia mette in evidenza quelle che sono ritenute le questioni chiave da affrontare con maggiore decisione: cambiamenti climatici, acidificazione, gestione dei rifiuti urbani, qualità dell'aria, qualità delle acque sotterranee, distruzione degli habitat naturali. Una questione " emergente ", poco affrontata dalle precedenti politiche europee, è individuata nella degradazione della qualità dei suoli. Per quanto riguarda i cinque settori di intervento, il Rapporto sottolinea che miglioramenti sono stati avviati nei settori dell'agricoltura (il cui impatto ambientale per alcuni versi si sta riducendo grazie alla Politica Agricola Comunitaria, ma mostra ancora forti resistenze a una seria riconversione ecologica) e dell'industria (che ha migliorato le proprie emissioni puntuali e i consumi di energia). Ritardi notevoli, invece, si riscontrano per quanto riguarda le emissioni " diffuse nel ciclo di vita " della produzione di merci e servizi: i prodotti , i consumi e soprattutto il trasporto (che è ormai considerato il settore-chiave, su cui concentrare l'azione). Mentre il turismo si consolida come la sfida futura alla sostenibilità.
Le previsioni al 2000 del Rapporto ci confortano per quanto riguarda il raggiungimento degli obiettivi fissati per il 1994\95 in materia di CFC (Cloro Fluoro Carburi), NOx (Ossidi di Azoto), COV (Ossido di Carbonio Volatile), metalli pesanti, e di quelli fissati per il 2000 in materia di SO2 (Anidride Solforosa), CO2 (Anidride Carbonica) e delle sostanze che danneggiano la fascia di ozono. La direzione giusta è stata imboccata, ma si è ancora lontani dal traguardo per quanto riguarda: l'acidificazione, le emissioni di COV, la presenza di nitrati nelle acque, la gestione dei rifiuti, la qualità dell'ambiente urbano (soprattutto a causa del traffico), la protezione della biodiversità. Le attuali politiche sono giudicate assolutamente insufficienti ad affrontare i seguenti problemi: emissioni di CO2 (dopo il 2000), emissioni legate al traffico (NOx e rumore), qualità e consumi di acqua, sostanze chimiche, gestione delle aree costiere, erosione e desertificazione.
Il fattore tempo gioca un ruolo importante, là dove risulta evidente che il momento in cui un impatto ambientale si rende "visibile" può essere molto lontano dal momento in cui il processo di degrado è stato provocato mentre, a quel punto, il trend negativo può risultare irreversibile. E i tempi "sociali" di avvio di politiche ambientali efficaci sembrano essere sempre più lunghi, in quanto devono superare un lungo processo di "innesco" (consapevolezza, conflitto, studio del problema, ricerca della soluzione, elaborazione della politica, decisione, investimento, realizzazione ecc.). Il messaggio principale del Rapporto riguarda quindi la necessità di accelerare l'attuazione del Quinto Programma valorizzando le politiche più efficienti (che danno maggiori benefici ambientali con minori costi economici), ma consapevoli del fatto che nella prossima decade le politiche meno costose potranno essere esaurite e l'intervento potrà divenire sempre più costoso e complicato. I processi in corso in fatto di crescita economica (anche se minore del previsto) devono essere necessariamente sganciati dalla tendenza a un maggiore consumo di risorse ambientali, pena l'impossibilità di garantire la sostenibilità ambientale dell'Europa futura.
Il secondo documento, predisposto direttamente dalla Commissione (Relazione della Commissione sull'applicazione del programma comunitario di politica ed azione a favore dell'ambiente e di uno sviluppo sostenibile, Bruxelles, 10.1.96-COM(95) 624 def.), partendo dall'analisi dei risultati in termini ambientali descrive in particolare l'insieme delle azioni messe in atto dalla Commissione europea e dagli Stati membri ed esprime una valutazione in merito, indicando le necessarie priorità di intervento."

1996. LA PROPOSTA DI DECISIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
Il documento più importante, per il valore formale che potrà acquisire, è la proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa alla revisione del Programma di Azione Ambientale ( COM/95 647 def. ). La Proposta, presentata dalla Commissione il 24.1.96, è stata discussa e approvata da parte dei suoi organismi (Parlamento e Consiglio) alla fine del 1996 diventando così la base del prossimo impegno ambientale per gli Stati membri dell'Unione Europea: una sorta di " Maastricht ambientale ".
La Proposta di Decisione sintetizza in 14 pagine quanto contenuto nei documenti che abbiamo citato ed è il risultato di un processo di consultazione tra istituzioni comunitarie, Stati membri, amministrazioni regionali e locali, organizzazioni europee. In linea di massima la Proposta di Decisione non intende modificare l'impostazione del Quinto Programma di Azione, basato sull'integrazione dell'ambiente nelle cinque principali politiche di settore, sulla definizione di target, scadenze entro cui raggiungerli, azioni per perseguirli e sull'attivazione del principio della responsabilità di tutti gli attori istituzionali, sociali e economici. La Decisione servirà invece a fissare le principali priorità e a indicare gli strumenti su cui l'Unione Europea e gli Stati membri dovranno concentrare e investire le proprie risorse nei prossimi anni, da qui al 2000.
In particolare, le cinque priorità di azione individuate sono:
" lo sviluppo di strategie più efficaci per l'integrazione dell'ambiente nelle cinque principali politiche di settore;
" l'ampliamento del ventaglio di strumenti a supporto di queste strategie;
" il miglioramento dell'efficienza della normativa comunitaria sull'ambiente;
" il consolidamento della posizione della Comunità europea sulla scena degli impegni internazionali per l'ambiente.
Di seguito si presentano in maggiore dettaglio le priorità appena elencate, con riferimento alle misure stabilite nel testo della Decisione.

SVILUPPO DI STRATEGIE PIU' EFFICACI PER L'INTEGRAZIONE DELL'AMBIENTE NELLE CINQUE PRINCIPALI POLITICHE DI SETTORE.
Per quanto riguarda l'agricoltura, si indica l'intenzione di ridurre le politiche di sostegno ai prezzi di mercato, compensando questa riduzione con incentivi mirati alla riqualificazione ambientale dell'agricoltura (produzioni estensive, tecnologie e prodotti ecocompatibili, uso più responsabile dei pesticidi) da distribuire sulla base di relazioni su programmi di intervento e risultati raggiunti (in termini di riduzione della pressione ambientale) da parte delle aziende agricole. Per quanto riguarda i trasporti, si indica l'impegno ad agire sulle cause della mobilità (promuovendo pianificazione territoriale e misure di gestione della domanda di trasporto), sugli squilibri tra i diversi modi di trasporto (sostenendo finanziariamente quelli più ecologici, intervenendo sul settore del trasporto merci, promuovendo i mezzi pubblici), sulle emissioni atmosferiche e sonore.
Per quanto riguarda l'energia, si dichiara di voler sostenere fonti rinnovabili e politiche di risparmio attraverso la promozione di tecnologie, politiche e strumenti economici (in particolare correggendo il sistema dei prezzi, dei finanziamenti, delle tariffe, degli incentivi, là dove abbiano un effetto contrario all'obiettivo di promuovere il legame ambiente ed energia).
Per quanto riguarda l'industria, si individuano priorità d'azione quali la promozione delle migliori tecnologie e dei sistemi più innovativi di gestione e verifica ambientale (Ecoaudit, Ecolabel, Analisi del Ciclo di Vita), il miglioramento della normativa di controllo dell'inquinamento industriale, lo sviluppo dell'ecoindustria.
Per quanto riguarda il turismo, si intendono promuovere pratiche innovative di gestione di questa attività economica e di sensibilizzazione di operatori e fruitori.

AMPLIAMENTO DEL VENTAGLIO DI STRUMENTI A SUPPORTO DELLE STRATEGIE.
In particolare, la Decisione intende concentrare l'azione europea sullo sviluppo di specifici strumenti a supporto delle politiche ambientali: strumenti economici " orizzontali " (riforma fiscale, tasse ecologiche, accordi volontari), di valutazione delle politiche (VIA per piani e programmi, Ecoaudit applicato ad altri settori oltre all'industria manifatturiera, criteri ambientali per l'aggiudicazione di pubblici appalti), di sostegno finanziario (tramite i Fonti Strutturali e di Coesione), di ricerca e sviluppo (per tecnologie e sistemi di gestione innovativi).

MIGLIORAMENTO DELL'EFFICIENZA DELLA NORMATIVA COMUNITARIA SULL'AMBIENTE.
La Decisione si impegna all'armonizzazione della normativa (ed eventuale semplificazione allo scopo di garantirne l'effettivo rispetto), al rafforzamento delle misure di controllo sull'attuazione, alla valutazione della possibilità di introdurre nella nuova normativa adeguate sanzioni in caso infrazioni.

SOSTEGNO A ULTERIORI AZIONI DI COMUNICAZIONE, INFORMAZIONE E FORMAZIONE.
La comunità si impegna a migliorare la circolazione dell'informazione ambientale e a sostenere finanziariamente programmi di formazione e comunicazione negli Stati membri. Particolare attenzione (con specifici programmi di cooperazione) verrà rivolta all'area dei paesi dell'est e del bacino del Mediterraneo. La Commissione si impegna a rispettare e a sostenere gli impegni sostenuti a Rio de Janeiro nel 1992 in merito all'attuazione dell'Agenda 21.




CITTA' SOSTENIBILI (URBANIZZAZIONE, MOBILITA', AREE VERDI….) PER L'EUROPA

Un modello di sviluppo sostenibile per l'Europa deve fare i conti con il fatto che l'Europa è altamente urbanizzata. Le città giocano un ruolo decisivo nella sua economia e determinano una trasformazione in senso ecologico. Gran parte dei problemi ambientali da quelli locali a quelli globali, hanno origine proprio nelle città dove si concentra la maggioranza della popolazione e delle attività umane.
Due recenti documenti elaborati a livello europeo sull'ambiente urbano avanzano questa prospettiva: il rapporto sullo stato dell'ambiente Europe's Environment: The Dobris Assessment (EEA-TF 1995) e il rapporto European Sustainable Cities del Gruppo di Esperti sull'Ambiente Urbano della Commissione Europea (EC 1994). Entrambi sottolineano l'importanza di un approccio europeo alla questione urbana.

CITTA' E SVILUPPO SOSTENIBILE
Esiste un consenso crescente sul ruolo che le città possono giocare nella trasformazione del modello di sviluppo economico e nella realizzazione di una maggiore sostenibilità ambientale. Le città concentrano la maggior parte delle attività che sono all'origine dei cambiamenti ambientali locali e globali. La quantità di risorse naturali che vengono assorbite dalle attività urbane è di gran lunga superiore a quella che la città è in grado di produrre. D'altra parte sono soprattutto le città il luogo dove è possibile realizzare maggiori economie e risparmiare quantità consistenti di risorse naturali. Rivolgere l'attenzione alle città è quindi decisivo se si vuole realizzare uno sviluppo sostenibile. In Europa, il ruolo centrale delle città nella definizione di un modello di sviluppo sostenibile è reso evidente dalla dimensione della sua popolazione urbana che raggiunge oltre i due terzi della popolazione nell'intero continente e il 79 per cento nei paesi dell'Unione Europea. I processi di urbanizzazione in Europa non sono stati omogenei e i livelli di urbanizzazione dei diversi paesi variano in rapporto al livello di sviluppo economico e sociale. Attualmente le città dell'Europa meridionale e orientale crescono più rapidamente delle città dell'Europa settentrionale e occidentale e le piccole e medie città al posto delle grandi che si sono stabilizzate. Anche quando non crescono in numero di abitanti, le città europee estendono i loro confini quale conseguenza dei processi di sub-urbanizzazione, sottraendo territorio all'agricoltura e alle foreste e interferendo con aree naturali di interesse ecologico globale. Il cambiamento strutturale delle città ha certamente contribuito a modificare la natura e i problemi ambientali urbani spostando l'attenzione da i problemi locali a quelli regionali e globali. Durante la fase della rapida urbanizzazione, le maggiori preoccupazioni ambientali nelle città erano associate a elevati livelli di inquinamento atmosferico locale dovuti all'incremento delle emissioni di ossidi di zolfo da fonti domestiche e industriali. Oggi le maggiori preoccupazioni sono per le emissioni di ossidi di azoto e di CO2 le cui tendenze crescenti sono inevitabilmente legate all'attuale andamento nell'incremento del traffico.
La questione urbana, dal punto di vista ambientale, diventa quindi una questione globale. Le città comportano crescenti quantità di emissioni e rifiuti. Non basta quindi che le città raggiungano una sostenibilità a livello locale. Questa crescente interdipendenza tra città e ambiente globale implica che le città possono raggiungere obiettivi di sostenibilità locale nel breve termine e ciononostante continuare a imporre livelli di pressione insostenibili sull'ambiente globale per stretta connessione tra qualità ambientale delle città e sostenibilità globale; è quindi una questione che va posta in una prospettiva di lungo termine.

PROBLEMI AMBIENTALI URBANI
Importanti cambiamenti nella qualità dell'ambiente urbano si sono verificati in Europa negli ultimi decenni. Attraverso l'uso di 55 indicatori urbani, il Rapporto sullo stato dell'ambiente Europeo, Europe's Environment: The Dobris Assessment esamina le relazioni tra le caratteristiche della struttura urbana (densità della popolazione, usi del suolo, mobilità) e la qualità dell'ambiente (qualità dell'aria, rumore, aree verdi, sicurezza stradale e qualità dell'abitare) e conclude che esiste una relazione tra il degrado ambientale delle città e la loro aumentata pressione sull'ambiente locale, regionale e globale.

QUALITA' DELL'AMBIENTE URBANO
A livello locale, il numero di episodi di inquinamento atmosferico causati dalle fonti di emissione stazionarie è diminuito grazie alla sostituzione delle fonti energetiche e l'attuazione degli standard di qualità dell'aria. In particolare la sostituzione del carbone e dell'olio combustibile con il gas naturale per il riscaldamento domestico e la rilocalizzazione delle industrie fuori dalle aree centrali urbane, hanno ridotto drasticamente le concentrazioni di ossido di zolfo. Inoltre nuovi problemi di inquinamento atmosferico locale emergono particolarmente in rapporto al trasporto urbano su strada.
Le emissioni dagli autoveicoli nelle città costituiscono la causa principale dello smog a cui si aggiunge il rumore. L'aumento nei livelli di congestione del traffico sono illustrati dalla riduzione significativa nella velocità media registrata nei maggiori centri urbani europei; negli ultimi vent'anni è diminuita di circa il 10 per cento.

GESTIONE DELLE RISORSE NATURALI
Una misura del contributo delle città ai problemi ambientali regionali e globali è la quantità di energia, acqua e materiali necessari a sostenere le attività della città, e la quantità di emissioni e rifiuti che tali attività generano. Molte città europee hanno realizzato importanti avanzamenti nell'efficienza energetica e nel ridurre la quantità di emissioni e rifiuti per unità di servizio fornito ai suoi abitanti. Tuttavia la quantità di risorse naturali consumate e di emissioni e rifiuti prodotti dalle attività urbane è aumentata quale conseguenza dell'aumento delle attività economiche e dal cambiamento negli stili di vita. I consumi energetici variano da città a città in rapporto al clima, grado di urbanizzazione e struttura industriale. I dati sui consumi energetici urbani per settore mostrano che il settore domestico è il principale consumatore. Il settore dei trasporti è al secondo posto. La quota dovuta agli usi commerciali e industriali varia notevolmente a secondo della struttura economica delle città. I consumi idrici nelle città europee variano tra i 100 e 500 litri
Giornalieri pro-capite. In Europa, l'uso di acqua potabile è aumentato con l'aumento degli standard di vita della popolazione. Tuttavia, l'uso intensivo di acqua è spesso dovuta a spreco e inefficienza.
Le città consumano importanti quantità di materiali che vengono importati, trasformati in prodotti e restituiti all'ambiente sotto forma di rifiuti. In media in Europa si producono più di 1kg di rifiuti urbani pro capite al giorno.

MODELLI DI SVILUPPO URBANO
E' riconosciuto che la struttura urbana e la sua estensione hanno una influenza sulla qualità ambientale della città. Modelli insediativi compatti e usi del suolo urbano misti sono considerati più efficienti dal punto di vista energetico dei modelli insediativi decentrati e specializzati. Le città compatte hanno anche il vantaggio di ridurre la mobilità e offrono buone opportunità per il trasporto pubblico.
Attualmente le tendenze che si possono riscontrare nelle città europee sono nella direzione opposta. Molte città registrano un grande decentramento di popolazione e un aumento nella specializzazione degli usi del suolo urbano, le due cose influenzano la mobilità e aumentano l'uso dei mezzi di trasporto privato. Il traffico dei mezzi di trasporto è aumentato nelle città europee e ciò è avvenuto parallelamente all'aumento nel numero di veicoli in circolazione. Alla base di questa aumentata pressione ambientale della città vi sono principalmente le attività economiche, ma anche i cambiamenti degli stili di vita urbana, della stessa struttura socio-economica e dei nuclei familiari. Un esempio è la crescita nel numero di nuclei familiari e la diminuzione della loro dimensione media (più famiglie costituite da sole tre persone).

LE POLITICHE EUROPEE
Il riconoscimento della dimensione urbana nelle politiche dell'Unione Europea è recente. Il Libro Verde sull'ambiente urbano adottato dalla Commissione Europea già nel 1990 sollecitava l'attenzione da parte dell'Unione sul tema delle politiche ambientali per la città. Il Libro Verde mette in luce lo stretto rapporto tra sostenibilità ambientale dei modelli di sviluppo urbano e qualità della vita nelle città. E' quindi proprio a livello urbano che si possono evidenziare e sollecitare quei processi di trasformazione necessari per rendere le attività di produzione, consumo e gli stili di vita più sostenibili.
La Conferenza Europea "Towards e new development approach", identifica sei principali aree su cui è possibile sviluppare una politica di sviluppo urbano sostenibile:
- Ambiente- La qualità ambientale delle città è il tema centrale di una politica europea mirata a realizzare uno sviluppo urbano sostenibile. La qualità dell'ambiente urbano è il risultato di un complesso di relazioni tra fattori naturali, sociali, economici e culturali. Il raggio delle possibili azioni a livello comunitario va dalle politiche di controllo dell'inquinamento (esempio aria, acque, suolo, rumore, sostanze chimiche) alle politiche riguardanti la struttura fisica delle città (ad esempio: usi del suolo, trasporti, verde pubblico), alle politiche per ridurre l'impatto delle attività urbane sull'ambiente (ad esempio: risparmio energetico).
- Usi del suolo- Gli strumenti di pianificazione degli usi del suolo sono considerati come meccanismi necessari attraverso cui guidare l'uso del suolo verso un modello sostenibile. La scala locale è certamente la più adatta per lo sviluppo delle politiche e dei piani di uso del suolo urbano. A livello europeo tuttavia vi è un'importante azione che l'Unione può svolgere in questo campo. Quest'azione riguarda gli indirizzi generali e l'accordo delle procedure per raggiungere l'effettiva integrazione delle considerazioni ambientali nella pianificazione e nelle decisioni locali.
- Trasporti- I trasporti urbani sono un aspetto importante del tema della mobilità sostenibile. Infatti è proprio a livello urbano che grandi passi possono essere realizzati sia nella riduzione e razionalizzazione della domanda di mobilità che nell'aumento dell'uso dei trasporti pubblici. Certamente i trasporti influiscono sempre di più sull'ambiente, non solo in termini energetici ma anche come fonte di inquinamento atmosferico. A tal proposito, le direttive europee in materia ambientale propongono un basso contenuto di piombo nella benzina e un aumento dell'uso dei mezzi di trasporto pubblico.
- Risorse- Alcune città europee hanno realizzato inventari dei consumi energetici per settore e fonte energetica e delle emissioni dei principali inquinanti rendendo possibile una valutazione delle attuali
tendenze. Complessivamente la quantità di risorse (energia, acqua e materiali) necessarie per le attività urbane in Europa è aumentata anche se vi sono molti esempi di città europee che hanno raggiunto considerevoli obiettivi di efficienza energetica e che effettivamente hanno ridotto il consumo di risorse. Progressi si registrano anche nel campo del risparmio e della conservazione idrica e nel riciclaggio dei rifiuti. Gran parte di questi risultati è però da riconoscere all'iniziativa locale ed esiste una grande differenza tra le diverse città dell'Unione.
- Economia e società- Una delle sfide più importanti per le città europee è quella di riuscire a invertire le attuali tendenze di crescita nella pressione ambientale e allo stesso tempo fronteggiare i rilevanti problemi sociali ed economici che pesano sulle realtà urbane europee. Primo tra tutti il problema della disoccupazione, al quale è strettamente legato il problema dell'esclusione sociale e marginalizzazione di categorie della popolazione soprattutto i giovani.
I legami tra disoccupazione e questione ambientale sono evidenti. Alla base dell'attuale modello di sviluppo vi è un uso inefficiente delle risorse: una sovra-utilizzazione delle risorse naturali e una sotto-utilizzazione delle risorse umane; è necessario rivedere il modello di sviluppo e invertire tale tendenza. Dopo l'Unione Economica, questo sarà il problema principale che l'Unione intende affrontare.



IL PROGETTO DI RICERCA SULLE STRATEGIE SOSTENIBILI: IL TRAFFICO IN CITTA' (ALCUNI CASI POSITIVI IN EUROPA)

In città si parla molto di traffico e non sempre in termini del tutto appropriati. E' difficile affrontare il problema secondo un'ottica che vada al di là delle singole vicende relative al costo del biglietto dei trasporti pubblici, alle contestazioni delle isole pedonali, ai blocchi del traffico ecc.
E' difficile anche a livello di governo e spesso la risposta a tale difficoltà è la ricerca di soluzioni che, a un esame più attento, si rivelano poco adeguate alla situazione.
In effetti, il problema richiederebbe una diversa attenzione e un approccio più riflessivo. Esso coinvolge, infatti, molte dimensioni diverse variamente interconnesse tra loro, ed è probabile che l'intervento su una dimensione coinvolga tutte le altre, in modo spesso imprevedibile. Ciò significa che gli interventi vanno progettati tenendo conto del loro impatto e non improvvisati in funzione delle necessità del momento, con attenta ricerca e unendo gli sforzi nel sovvenzionare tale ricerca.
Per riassumere gli estremi del problema, si può affermare che vi sono sette principali categorie di problemi indotti dal crescente traffico urbano;
1. La congestione crescente delle reti stradali: studi recenti stimano che, nonostante la realizzazione di nuove strade, la velocità media di avanzamento delle auto in città si è ridotta del 5% ogni 10 anni;
2. La sicurezza: il rischio di incidenti nelle aree urbane permane elevato;
3. L'uso dello spazio: le auto in movimento e, soprattutto, quelle in sosta (regolare o irregolare) sottraggono spazi per altri usi: per i ciclisti, i pedoni, gli anziani e i disabili;
4. Il degrado del paesaggio urbano: il traffico non sottrae spazio soltanto ai pedoni; esso può ostacolare la funzione turistica e artistica della città, causando danni economici non trascurabili;
5. L'inquinamento acustico: la popolazione è esposta a livelli di pressione sonora dannosi per l'organismo; il traffico è la principale fonte di rumore in ambito urbano;
6. L'inquinamento atmosferico: oltre a danneggiare la salute degli abitanti, lo smog prodotto dalle emissioni dei motori danneggia le piante e i materiali da costruzione;
7. Il contributo all'effetto serra: l'enorme quantità di combustibili fossili impiegata nel settore dei trasporti urbani determina concentrazioni di anidride carbonica e di altri gas che possono alterare il clima del pianeta.

PROGRAMMI IN CORSO
Numerosi organismi nazionali e internazionali stanno cercando di delineare strategie per affrontare i problemi generati dal traffico urbano. Tra questi, si possono ricordare l'Unione Europea e l'OCSE. L'Unione Europea ha avviato e sta seguendo diversi progetti che hanno a che fare con i trasporti urbani. In particolare, si possono ricordare alcuni progetti elaborati in seno alla Commissione:
" Il progetto "città sostenibili", promosso dalla Direzione Generale XI: l'obiettivo è analizzare le politiche delle diverse città fornendo indicazioni circa gli orientamenti più opportuni ai fini dell'eco-compatibilità;
" Il progetto "città senz'auto", promosso sempre dalla Direzione Generale XI: l'obiettivo è creare una rete tra le città che adottano politiche di riduzione dell'uso dell'auto privata;
" Il progetto "mobiles", promosso dalla Direzione Generale XVII: l'obiettivo è costruire una banca dati sulla situazione del traffico nelle città europee e sugli interventi programmati.
L'OCSE sta promuovendo lo studio "Trasporto urbano e sviluppo sostenibile", che mette a confronto la situazione e i programmi esistenti in 132 città di differenti dimensioni.

STRATEGIE E STRUMENTI
Oggi esiste un'ampia convergenza di opinioni circa la necessità che la gestione del traffico nelle città non si limiti a interventi correttivi di breve periodo ma, al contrario, si estenda a visioni di insieme proiettate sul medio-lungo termine. E' possibile pensare, infatti, che la soluzione al problema dei trasporti urbani possa provenire da iniziative sporadiche elaborate per far fronte a situazioni di emergenza. Oggi è chiaro che non è sufficiente realizzare nuove infrastrutture, per risolvere i problemi del traffico. La Santa Monica Freeway (14 corsie), il London Orbital, le tre autostrade parallele del bacino della Ruhr in Germania non hanno risolto il problema della congestione del traffico urbano: sono bastati pochi anni perché il traffico raggiungesse di nuovo i livelli di saturazione.
Anche le innovazioni tecnologiche apportate agli autoveicoli - pur necessarie - non sembrano in grado, da sole, di risolvere i problemi di inquinamento in modo definitivo.


IMPARARE DAI CASI POSITIVI IN EUROPA
Se è vero che i problemi di traffico interessano un po' tutte le città e che la necessità di elaborare strategie efficaci è sentita ovunque, non si può però dire che tutte le situazioni siano altrettanto gravi. Nel panorama europeo non mancano città che hanno sperimentato forme di intervento incisive e coerenti.

AMSTERDAM: MENO PARCHEGGI IN CENTRO
LA CITTA' - Amsterdam è la capitale dei Paesi Bassi. La municipalità conta 713.000 abitanti, l'area metropolitana supera di poco il milione. Ha una lunga tradizione di progettazione urbana, che ha come obiettivo l'espansione della città per nuclei compatti, con localizzazione dei nuovi posti di lavoro nei punti in cui si incrociano più linee di trasporto pubblico (ferrovia e tram).
COSA SI E' FATTO - Oltre all'obiettivo di favorire l'uso dei mezzi pubblici attraverso il controllo degli usi del suolo, si sono adottate numerose misure per garantire un trasporto urbano più accettabile.
" Estensione della rete di piste ciclabili : la città di Amsterdam ha una grande tradizione nella difesa del traffico ciclistico. Nel 1982 la rete di piste ciclabili aveva un'estensione di circa 275 Km, dei quali 165 completamente separati dal traffico motorizzato. Nel corso degli anni Ottanta la rete è stata completata e oggi è capillare in tutti i quartieri della città .Nel centro storico non è raro che una via sia percorribile in un senso da tutti i veicoli mentre la corsia in senso opposto è completamente riservata ai ciclisti. Nella progettazione dei nuovi profili stradali vengono introdotte misure per scoraggiare la sosta irregolare su marciapiedi e piste ciclabili.
" Interventi a favore di un uso più ragionevole dell'automobile : sulle autostrade radiali si è riservato una corsia alle auto con più di un passeggero, per favorire il car pooling.
" Riduzione del numero di parcheggi nel centro storico, il comune in oltre ha deciso di ridurre l'offerta di sosta, introducendo anche un limite orario di 4 ore.
Con questi interventi, si conta di ottenere una riduzione del 35% circa del traffico privato nel centro storico.
I RISULTATI - Gli effetti della politica dei trasporti perseguita ad Amsterdam sono visibili in quanto il traffico automobilistico è diminuito del 15%, mentre quello ciclistico e quello sui mezzi pubblici sono aumentati del 10 e del 15%, fino a raggiungere il 31% negli ultimi anni.


BERLINO: CONDIVIDERE L'AUTO
LA CITTA' - Berlino, capitale della Germania riunificata, occupa un'area di quasi 900 Kmq, con circa 3,4 milioni di abitanti.
COSA SI E' FATTO - Analizziamo un'iniziativa privata: il programma Stattauto.
Stattauto è una società creata a Berlino nel 1988 e, al momento, è la più importante società europea di car-sharing. Società analoghe esistono in circa ottanta città di Germania, Svizzera, Austria e Paesi Bassi. I membri di queste società (a Berlino sono 1.300) non possiedono un'auto propria, ma possono usare uno dei veicoli posseduti dalla società. I veicoli sono dislocati in parcheggi di quartiere (a Berlino sono 20) e possono essere prenotati in anticipo per telefono. Per i pagamenti, tutti i soci dispongono di una carta magnetica che ha validità anche come tessera per i trasporti pubblici e come carta di credito per il taxi.
I RISULTATI - Quali sono i vantaggi del car-sharing? Per i membri della società, una diminuzione dei costi e un aumento di flessibilità. Per l'ambiente, un migliore impiego delle risorse e una riduzione dei chilometri percorsi in automobile.
In sintesi, ciascun veicolo posseduto da Stattauto sostituisce quattro veicoli posseduti da singoli cittadini. Il successo del metodo è testimoniato non soltanto dal moltiplicarsi delle società, ma anche dall'interessamento delle Ferrovie Federali Tedesche che vogliono localizzare servizi di car-sharing presso le principali stazioni.

BREMA: VIVERE SENZ'AUTO
LA CITTA' - Brema è una città del nord della Germania. Ha circa 550.000 abitanti, mentre l'area metropolitana, che si estende anche sul circostante Land della Bassa Sassonia, raggiunge una popolazione di circa 1,5 milioni di abitanti.
COSA SI E' FATTO- La città di Brema si caratterizza per una strategia basata sulle limitazioni al traffico automobilistico e sul potenziamento delle reti di trasporto pubblico.
" Limitazione al traffico privato: il centro storico è stato suddiviso in quattro unità separate fra loro da alcune isole pedonali. L'accesso motorizzato a ciascuna unità è possibile soltanto da una direttrice, in modo tale da rendere impossibile l'attraversamento del centro in senso radiale.
" Potenziamento dei trasporti pubblici : in questa strategia la limitazione al traffico privato costituisce la premessa del miglioramento del servizio pubblico. I tram, infatti, sono gli unici mezzi ai quali sia consentito l'accesso e l'attraversamento radiale del centro: ciò li rende competitivi rispetto all'auto. A questa strategia si aggiunge un altro un altro progetto: la costruzione del "quartiere senz'auto" di Hollerland (circa 250 alloggi).
L'idea è sorta da uno studio sullo spazio richiesto, in un quartiere residenziale, dalle auto parcheggiate: circa il 40% degli spazi aperti. Nel nuovo quartiere i residenti si impegnano a non possedere automobile e ciò consente di recuperare a spazio pubblico molte aree normalmente dedicate alla sosta. Ma non possedere automobile non significa perdere la possibilità di usarne una quando ciò si rivela necessario: chi abita a Hollerland dispone di un apposito schema di car-sharing. Il buon collegamento con la rete dei mezzi pubblici e l'inserimento nella rete urbana delle piste ciclabili consente comunque di ricorrere a questa soluzione in modo saltuario.
I RISULTATI - La strategia basata sulle limitazioni al traffico privato e sul potenziamento dei trasporti pubblici si è rivelata efficace. Per quanto concerne in particolare il quartiere di Hollerland, la rinuncia al possesso dell'auto ha fatto scendere gli spazi destinati a parcheggio dal 40 al 17% del totale degli spazi pubblici ottenendo migliore qualità ambientale.

COPENHAGEN: L'ESPANSIONE SULLE CINQUE DITA
LA CITTA'- Copenhagen, capitale della Danimarca, è una città di 465.000 abitanti su 88 Kmq. L'area metropolitana conta 1 milione e 700.000 abitanti. Copenhagen è nota soprattutto per il "Piano delle cinque dita" del 1947. Secondo questo piano, l'espansione della città sarebbe dovuta avvenire soltanto lungo cinque direttrici, servite da linee ferroviarie suburbane a trazione elettrica, mentre le aree interposte avrebbero dovuto essere conservate a verde. In questo modo, tra l'altro, si voleva favorire l'uso del mezzo pubblico per l'accesso al centro urbano.
COSA SI E' FATTO - I principi di fondo del "Piano delle cinque dita" sono stati confermati dai successivi piani regionali, e quello del 1993 prevede anche di:
" Incentivare la localizzazione dei luoghi di lavoro nei punti a elevata accessibilità: i grandi attrattori di traffico - specialmente gli uffici - dovranno essere situati presso stazioni ferroviarie o terminal degli autobus.
Realizzare una linea di metropolitana leggera, che servirà le aree residenziali esistenti e quelle previste a sud del centro storico.
I RISULTATI - Dal 1981, a Copenhagen il traffico privato motorizzato è diminuito del 12% mentre quello delle biciclette ha subito un incremento del 30% e il 37% degli spostamenti avviene con i trasporti pubblici.

FRIBURGO: CRESCE LA CITTA', NON IL TRAFFICO
LA CITTA' - Friburgo, città della Germania meridionale, ha 191.000 abitanti ed è capoluogo di una regione urbana estesa su 2.211 kmq. E popolata da 553.000 persone.
COSA SI E' FATTO - La città di Friburgo ha sviluppato fin dall'inizio degli anni Settanta una strategia di gestione dei trasporti urbani il cui primo obiettivo era contenere il traffico delle auto private. Tale strategia ha portato alle seguenti realizzazioni:
" Ampliamento della rete tramviaria: sono stati costruiti diversi prolungamenti delle linee tramviarie esistenti ed è stata introdotta la precedenza per i tram a tutti gli incroci.
" Modifica delle tariffe di trasporto: è stata introdotta una tessera "ecologica" di libera circolazione sulla rete dei trasporti pubblici urbani, venduta a prezzo ridotto.
" Pedonalizzazione del centro storico e allargamento dei marciapiedi in molte vie.
" Riduzione dei parcheggi nelle aree centrali, con mantenimento dei posti-auto per i soli residenti e introduzione della sosta a tempo limitato per i non residenti .
" Introduzione di limiti di velocità a 30 km/h nelle aree residenziali.
" Realizzazione di una rete di piste ciclabili.
I RISULTATI - Le misure adottate hanno consentito di raggiungere l'obiettivo di una stabilizzazione del traffico motorizzato nonostante l'incremento demografico della città, mentre è aumentato l'uso dei trasporti pubblici e l'uso delle biciclette.

GRONINGEN: TUTTO PER IL CICLISTA
LA CITTA' - Groningen è una città dei Paesi Bassi con 169.000 abitanti e circa 90.000 posti di lavoro.
COSA SI E' FATTO - La politica dei trasporti della città di Groningen è finalizzata a favorire in modo particolare il traffico delle biciclette. Si è proceduto a pedonalizzare un settore del centro storico, mentre altre vie del centro sono state riservate a biciclette e autobus. Nelle vie rimanenti il traffico automobilistico è stato comunque limitato, in modo da favorire l'uso della bicicletta. Inoltre, c'è stato un ampliamento della rete di piste ciclabili e la realizzazione di parcheggi per biciclette con servizi di noleggio. In più si è provveduto ad un potenziamento della rete di trasporto pubblico, con la realizzazione di corsie preferenziali e l'introduzione della precedenza per gli autobus ai semafori; e ancora, sono state introdotte varie forme di integrazione tra le ferrovie e i trasporti urbani. In particolare il "treno-taxi" con un biglietto ferroviario che consente di impiegare, una volta giunti alla stazione d'arrivo, uno dei taxi in attesa.
I RISULTATI - Oggi la bicicletta è il principale mezzo di trasporto nel centro urbano di Groningen.

L'AIA: L'ABC DELLA MOBILITA'
LA CITTA'- L'Aia, sede del governo e della Corte dei Paesi Bassi, conta 447.000 abitanti (693.000 nell'area metropolitana). Come tutte le grandi citta' olandesi, l'Aia dispone di una vasta rete di piste ciclabili.
COSA SI E' FATTO - Il comune dell'Aia è stato uno dei primi comuni olandesi ad adottare il programma "ABC" promosso dal governo dei Paesi Bassi. Secondo questo programma, ogni attività che attrae traffico dev'essere impiantata nel luogo più adatto all'uso dei trasporti urbani: "l'attività giusta al posto giusto".
Così, un'attività di tipo "c", caratterizzata da uno scarso numero di impiegati e dalla necessità di grandi movimenti di merce (ad esempio un impianto industriale) dovrà trovarsi in una zona di tipo "C", ben collegata alla rete stradale. Un attività di tipo "B", caratterizzata da elevati flussi di merce e da un rilevante afflusso di visitatori (come un centro commerciale), dovrà trovarsi in una zona di tipo "B", ben collegata non soltanto alla rete stradale, ma anche a quella dei trasporti pubblici. Infine, un'attività di tipo "A", caratterizzata da una forte concentrazione di impiegati e di visitatori (ad esempio un ufficio pubblico), dovrà trovarsi in una zona di tipo "A", ben servita dai trasporti pubblici ma non ben collegata alla rete stradale per scoraggiare l'uso dell'auto.
I RISULTATI - La politica "ABC" è in fase di lancio e quindi non è semplice trarre conclusioni sulla sua efficacia; tuttavia le prime esperienze pratiche, sembrano positive.

LA ROCHELLE: DALL'AUTOBUS ALL'AUTOPLUS
LA CITTA'- La Rochelle è una città della Francia occidentale, che ha 71.000 abitanti, nota per le ricchezze storiche e la bellezza della baia, è un centro di servizi e un polo turistico in crescita.
COSA SI E' FATTO- La città di La Rochelle ha adottato il programma "autoplus" che prevede:
" Il potenziamento dei servizi di autobus.
" La realizzazione di due linee di "bus del mare" attraverso la baia.
" La realizzazione di una rete di piste ciclabili e di un servizio di bici a noleggio.
" L'organizzazione di un servizio di taxi collettivi.
" L'introduzione di veicoli elettrici.
L'introduzione di un sistema tariffario unificato: il pagamento di tutti i servizi, taxi compresi, per mezzo della stessa carta magnetica.
I RISULTATI - Le innovazioni del programma "autoplus" consentono agli utenti di acquistare una possibilità di spostarsi, indipendentemente dal mezzo scelto.

ZURIGO: IL TRAM E' IL "NUMERO UNO"
LA CITTA'- Zurigo è la maggiore città svizzera, con 365.000 abitanti (839.000 nell'area metropolitana). Grande centro finanziario, industriale e commerciale, negli ultimi anni ha avuto una sensibile crescita della domanda di trasporto pendolare.
COSA SI E' FATTO - Il comune di Zurigo ha dato avvio alle seguenti realizzazioni:
" Introduzione del controllo computerizzato del traffico in tutta la città, tale da favorire i mezzi pubblici (precedenza ai semafori).
" Ampliamento della rete tramviaria.
" Istituzione di un servizio ferroviario, che collega la regione urbana con Zurigo, dove si è costruito un tunnel ferroviario sotto la città.
" Riduzione dei parcheggi nel centro storico, con innalzamento delle tariffe e rafforzamento delle misure contro la sosta irregolare.
" Introduzione del limite di velocità di 30 km/h nelle zone residenziali.
" Ampliamento della rete di piste ciclabili.
" Ampliamento delle isole pedonali, anche al di fuori del centro storico.
Tali scelte dell'amministrazione sono state approvate dai cittadini mediante referendum. Particolare attenzione è stata dedicata all'informazione dei cittadini e all'obiettivo di cancellare l'immagine solitamente negativa del trasporto pubblico: lo slogan adottato dall'azienda dei trasporti affermava "siamo noi il numero uno del traffico a Zurigo".
I RISULTATI - L'uso dei mezzi pubblici è aumentato tanto che Zurigo è la città europea in cui si utilizzano maggiormente i trasporti pubblici; inoltre il coinvolgimento dei cittadini attraverso referendum ha condotto ad una forte sensibilizzazione nei confronti dei problemi ambientali legati ai trasporti urbani.



CARTA DELLE CITTA' EUROPEE PER UNO SVILUPPO DUREVOLE E SOSTENIBILE

La Carta di Aalborg è stata approvata dai partecipanti alla Conferenza europea sulle città sostenibili che si è svolta ad Aalborg, in Danimarca, organizzata dal Consiglio internazionale per le iniziative ambientali locali.
La Carta di Aalborg è stata firmata inizialmente da 80 città europee. Con la firma della Carta le città e le regioni europee si impegnano ad attuare l'Agenda 21 a livello locale (un'Agenda Locale è lo sforzo di ciascuna città per la definizione e l'attuazione di un piano di azione ambientale da realizzarsi entro il 2000, ma proiettato anche verso il ventunesimo secolo) e a elaborare piani d'azione a lungo termine per uno sviluppo durevole e sostenibile.
Le città europee firmatarie della Carta di Aalborg si considerano centri della vita sociale, sostegno delle rispettive economie e custodi i un patrimonio fatto di cultura e tradizione; ad esse quindi, il compito di promuovere e sostenere uno sviluppo durevole e sostenibile fondato su vari principi:
- Il ruolo delle città europee. Le città sono l'elemento fondamentale delle società e degli stati e sono i centri in cui si sono sviluppati l'industria, l'artigianato, il commercio, l'istruzione e l'amministrazione. Riconoscono la propria responsabilità per quanto riguarda molti dei problemi ambientali che l'umanità si trova ad affrontare. Constatano che gli attuali livelli di sfruttamento delle risorse dei paesi industrializzati non possono col tempo, non distruggere il capitale naturale. Le amministrazioni locali devono percepire i problemi ambientali e perseguire il benessere dei cittadini e la conservazione della natura.
- Il concetto e i principi della sostenibilità. Le città riconoscono che il concetto di sviluppo sostenibile fornisce una guida per adeguare il livello di vita alle capacità di carico della natura. Sostenibilità a livello ambientale significa conservare il capitale naturale. Ne consegue che il tasso di consumo delle risorse idriche ed energetiche non deve superare il tasso di ricostituzione assicurato dai sistemi naturali. Sostenibilità dal punto di vista ambientale significa anche che il tasso di emissione degli inquinanti non deve superare la capacità dell'atmosfera, dell'acqua e del suolo di assorbire e trasformare tali sostanze.
- La sostenibilità come processo per la ricerca dell'equilibrio. Le città riconoscono che la sostenibilità è un processo locale, di equilibrio che abbraccia tutti i campi del processo decisionale locale. Esso comporta una continua verifica nella gestione delle città per individuare le attività che spingono il sistema urbano verso l'equilibrio e quelle che lo allontanano dall'equilibrio. Costruendo la gestione della città sulle informazioni raccolte attraverso tale processo si comprende che la città funziona come un tutto organico e gli effetti di tutte le attività diventano leggibili. Grazie a tale processo la città e i cittadini possono fare scelte razionali.
- L'economia urbana verso un modello sostenibile. Le città riconoscono che le risorse naturali, atmosfera, suolo, acqua e foreste sono limitanti per il loro sviluppo economico e che per tanto è necessario investire su di esse; bisogna quindi:
1) investire nella conservazione del rimanente capitale naturale, ovvero acque di falda, suoli, habitat, per le specie rare;
2) favorire la crescita del capitale naturale riducendo l'attuale livello di sfruttamento;
3) investire sulle risorse naturali destinate ad usi antropici, ad esempio favorire l'espansione di spazi verdi;
migliorare l'efficienza dell'uso dei prodotti, ad esempio utilizzando edifici efficienti dal punto di vista energetico e modalità di trasporto urbano non nocive per l'ambiente.
- L'equità sociale per un modello urbano sostenibile. L'ineguale distribuzione della ricchezza è causa di comportamenti insostenibili. Le città intendono integrare i bisogni sociali fondamentali dei cittadini, le esigenze di adeguati programmi sanitari, occupazionali e abitativi, con la protezione ambientale.
- Modelli sostenibili di mobilità urbana. Per una città sostenibile è divenuto ormai necessario ridurre la mobilità con trasporto individuale ridurre la mobilità. Sarà data priorità a mezzi di trasporto ecologicamente compatibili (in particolare biciclette e mezzi pubblici).
- Prevenzione dell'inquinamento degli ecosistemi. Le città sono consapevoli del fatto che sempre maggiori quantità di sostanze tossiche e nocive vengono riversate nell'atmosfera, nell'acqua, nel suolo e nel cibo e costituiscono pertanto una crescente minaccia alla salute umana e agli ecosistemi. Sarà fatto ogni sforzo per impedire ulteriori inquinamenti e prevenirli alla fonte.
- L'autogoverno locale come prima condizione per la sostenibilità. Le città ritengono di possedere la capacità per sviluppare modi di vita sostenibile. I rappresentanti democraticamente eletti delle collettività locali sono pronti ad assumersi la responsabilità di riorganizzare le città in base a criteri di sostenibilità. E' essenziale che gli enti locali dispongono di poteri sufficienti e di una base finanziaria solida.
- Il ruolo dei cittadini e il coinvolgimento della Comunità. Le città s'impegnano a rispettare le raccomandazioni dell'Agenda 21, il documento chiave approvato all'Earth Summit di Rio de Janeiro, affinché i progetti dell'Agenda 21 a livello locale vengano sviluppati in collaborazione con tutti i settori operanti nelle stesse città. Sarà necessario condividere le responsabilità dell'attuazione del programma ambientale tra tutti i settori della Comunità. Le città fonderanno la loro azione sulla cooperazione in modo che tutti i cittadini e i gruppi interessati abbiano accesso alle informazioni e siano messi in condizione di partecipare al processo decisionale locale.
- Strumenti amministrativi e di gestione urbana per l'attuazione di un modello sostenibile. Le città si impegnano a utilizzare gli strumenti tecnici e politici disponibili per avere una gestione urbana che tenga conto degli ecosistemi. Si farà ricorso a strumenti necessari per la raccolta e il trattamento dei dati ambientali e la pianificazione ambientale; strumenti economici e di informazione e ancora, meccanismi che contribuiscano ad accrescere la consapevolezza dei problemi e prevedano la partecipazione dei cittadini. Le città sono coscienti di dover basare le proprie attività decisionali e di controllo su diversi tipi di indicatori di sostenibilità dei sistemi urbani. Le città riconoscono che in molte realtà europee sono già state adottate con successo politiche e attività che hanno dato positivi risultati dal punto di vista ecologico. Per tanto è necessario che esse gestiscano le economie urbane locali alla luce di un ampio processo improntato alla sostenibilità. Nell'ambito di tale processo le città sono chiamate a sviluppare le proprie strategie, ad attuarle e a scambiarsi reciprocamente informazioni ed esperienze.



LA CAMPAGNA DELLE CITTA' EUROPEE SOSTENIBILI

Le città europee firmatarie della presente Carta di Aalborg si muoveranno insieme verso un modello sostenibile grazie a un processo di apprendimento basato sull'esperienza e sugli esempi locali che hanno dato risultati positivi. Esse si stimoleranno a vicenda ad adottare piani di azione a livello locale (programmi dell'Agenda 21), rafforzando la cooperazione tra gli enti locali sollecitando gli interventi dell'Unione Europea a favore dell'ambiente urbano. Pertanto si dà avvio alla "campagna delle città europee sostenibili", per incoraggiare e sostenere le città che vogliono attuare un modello urbano sostenibile. La campagna prevede come principali attività: favorire il sostegno reciproco tra le città europee per quanto riguarda la progettazione, lo sviluppo e l'applicazione di politiche orientate alla sostenibilità; raccogliere e diffondere informazioni sugli esempi positivi a livello locale; aumentare il numero di città che sottoscrivono la Carta; organizzare annualmente un premio per la "città sostenibile"; pubblicare un bollettino di informazione della campagna.

SINTESI DELLA PRIMA RELAZIONE DEL GRUPPO DI ESPERTI UE SULL'AMBIENTE URBANO
Il Gruppo di Esperti sull'Ambiente Urbano è stato istituito dalla Commissione Europea ed è composto da rappresentanti nazionali ed esperti indipendenti.
Le sue funzioni sono le seguenti: individuare come le strategie di pianificazione degli usi territoriali e urbani possono concordare con obiettivi ambientali; - consigliare la Commissione su come inserire la dimensione dell'ambiente urbano nell'ambito della politica ambientale comunitaria; - individuare le modalità attraverso cui la Comunità può contribuire al miglioramento dell'ambiente urbano.



IL PROGETTO CITTA' SOSTENIBILI

Il Gruppo di Esperti ha lanciato il Progetto Città Sostenibili i cui obiettivi principali sono:
" contribuire alla riflessione sulla compatibilità ambientale degli insediamenti urbani in Europa;
" favorire un ampio scambio di esperienze;
" diffondere le migliori pratiche sulla compatibilità ambientale a livello locale;
" formulare raccomandazioni che esercitino un'influenza politica a livello dell'Unione Europea, degli Stati membri e a livello regionale e locale.
Risultato delle attività del Progetto Città Sostenibili è una Relazione sulle politiche da applicare; una guida che descrive le esperienze più interessanti di pratiche ambientali urbane.
La Relazione esamina le prospettive della sostenibilità ambientale negli insediamenti urbani su scale differenti, dalle regioni urbane alle città di piccole dimensioni. Tuttavia, ancora una volta, l'attenzione principale è dedicata alle città. Nonostante il crescente numero di leggi e regolamenti, le città europee continuano a dover affrontare problemi economici, sociali e di degrado ambientale. Occorre individuare nuovi modi di gestire l'ambiente urbano in modo che le città europee possano risolvere i problemi locali e contribuire alla compatibilità ambientale regionale e globale.
La Relazione è destinata a un vasto pubblico; infatti i progressi dipenderanno soprattutto dal coinvolgimento attivo delle collettività locali e dalla collaborazione con il settore privato e il volontariato uniti ad adeguate politiche di sostegno da parte del governo.
Ovviamente la struttura politica e organizzativa su cui fondare gli interventi per l'ambiente urbano differiscono nei diversi Stati membri, per la differente amministrazione locale. Inoltre, le città differiscono per le caratteristiche geografiche. La Relazione non intende, perciò, suggerire soluzioni da applicare rigidamente a tutte le città. Essa piuttosto indica quadri di riferimento, all'interno dei quali le città possono trovare soluzioni adeguate alle circostanze locali.
Le amministrazioni locali di tutta Europa si trovano oggi in una buona posizione per favorire il conseguimento degli obiettivi della compatibilità ambientale. Il loro primo passo deve essere quello di coinvolgere pienamente le rispettive collettività locali, perché lo sviluppo sostenibile comporta scelte significative e cambiamenti rilevanti dello stile di vita dei cittadini, che non può essere imposto semplicemente dall'alto.
Il capitolo 2 della Relazione sviluppa la riflessione sulle città sostenibili ed esamina i progressi che sono stati ottenuti a livello locale, degli Stati membri e a livello europeo e internazionale.
Fin dal 1991 l'UE si è preoccupata di consolidare il proprio intervento a favore della protezione ambientale. La politica ambientale è stata rivista allo scopo di promuovere gli obiettivi dello sviluppo sostenibile e indicare gli interventi a livello cittadino. Il trattato di Maastricht ha introdotto la crescita sostenibile tra i principali obiettivi politici. Il Quinto programma d'azione a favore dell'ambiente, che stabilisce il programma di lavoro in campo ambientale per il periodo 1993-2000, affronta alle radici le cause dei problemi ambientali e sottolinea i concetti di responsabilità comune in materia ambientale.
L'Unione Europea e gli Stati membri si sono impegnati ad attuare l'Agenda 21, il piano d'azione per lo sviluppo sostenibile, nell'ambito del quale le amministrazioni locali svolgono un ruolo centrale.
Nello stesso capitolo della Relazione si esamina i progressi utilizzati dagli Stati membri e l'inserimento degli obiettivi dello sviluppo sostenibile nelle politiche ambientali nazionali.
Dai progetti internazionali e dall'Agenda 21 emerge una visione completa delle misure e dei meccanismi adatti per indirizzarsi verso lo sviluppo sostenibile delle città.


IL CONCETTO DI ECOSISTEMA

I capitoli 3 e 4 della Relazione nella gestione della città, puntano sul concetto di ecosistema. Il capitolo 3 esamina il ruolo delle città rispetto alla sostenibilità ambientale e indica una serie di principi su cui basare le scelte politiche in materia. Il capitolo 4 suggerisce meccanismi e strumenti politici cui le città possono ricorrere nell'ambito nell'ambito delle attività che esse intraprendono a livello locale per realizzare questo tipo di sviluppo. Come si sostiene nel capitolo 3, il concetto di sviluppo sostenibile è molto più ampio di quello di protezione ambientale, poiché comprende sia la dimensione economica che quella sociale. Bisogna che le procedure politiche siano volte a valutare la domanda di beni e servizi anziché semplicemente a soddisfarla. Per uno sviluppo urbano sostenibile per l'ambiente è necessario ricercare le soluzioni dei problemi che gravitano sulle città e dei problemi da queste provocati, riconoscendo che le città stesse sono in grado di fornire numerose soluzioni. Gli amministratori cittadini devono cercare di soddisfare le necessità sociali ed economiche dei residenti nel rispetto dei sistemi naturali locali, regionali e planetari, risolvendo i problemi, ove possibile, a livello locale senza scaricarli su altre località e sulle generazioni future.
Le città sono in grado di offrire agli abitanti diversi modelli di vita ispirati alla sostenibilità ambientale. Tuttavia, spesso le città non riescono in positivo per la complessità del sistema urbano. Sarà bene, perciò, unire più saldamente le attività di gestione alle realtà degli ecosistemi. In particolare, occorre approntare strumenti adatti per l'attuazione delle diverse politiche che siano in grado di rispondere a più obbiettivi.
locali. La gestione urbana orientata alla sostenibilità ambientale viene facilitata dall'applicazione di vari strumenti nel quadro delle politiche e dei centri di intervento a livello cittadino. Gli strumenti relativi a interventi ambientali che già esistono devono essere sottoposti a un nuovo esame e applicati, in modo da affrontare la dimensione Il capitolo 4 individua un insieme di strumenti utili alla formulazione e applicazione delle politiche ambientali sociale ed economica dello sviluppo sostenibile. L'ultima parte del capitolo 4 è incentrata sui processi politici mediante i quali le città ottengono il necessario sostegno delle istituzioni e dai cittadini e cominciano ad applicare i meccanismi introdotti in precedenza. Ciò che emerge con chiarezza in un processo per lo sviluppo sostenibile è l'importanza della democrazia e le forme di coinvolgimento dei cittadini perché è nella condivisione delle responsabilità la strada giusta per una politica aperta alla sostenibilità.



I SETTORI CHIAVE

I capitoli 5, 6 e 7 della Relazione individuano gli aspetti fondamentali della sostenibilità ambientale, le politiche, gli esempi di interventi in corso nelle città e ulteriori interventi necessari al conseguimento di uno sviluppo sostenibile attraverso tre principali settori:
- economia urbana; il capitolo 5 colloca le città europee nel loro contesto internazionale e sottolinea il ruolo centrale delle città nell'economia europea e mondiale. La crescita economica ha avuto conseguenze negative sul piano sociale e ambientale delle diverse città. Si prendono in considerazione le potenzialità esistenti per interventi da parte delle amministrazioni locali per uno sviluppo sostenibile incentrato sull'industria. Trasformare l'economia locale in senso ecologico comporta l'inserimento di obiettivi di sviluppo sostenibile negli schemi decisionali e la ricerca di nuove forme di intervento. I campi in cui le città possono intervenire sono numerosi e numerose le misure da considerare quali la promozione del consumo ecologico, strategie di investimento sul mercato interno e la promozione del settore dell'industria ecologica;
- pianificazione territoriale; il capitolo 6 della Relazione fa riferimento all'uso del territorio urbano. Il decentramento della popolazione e delle attività di lavoro fuori dai centri urbani, lo sviluppo di vasti quartieri periferici e la crescente separazione tra abitazione e luogo di lavoro comportano l'aumento della domanda di trasporti, l'occupazione di suolo fuori dalle città, l'abbandono e il degrado dei centri storici, una minore qualità dell'ambiente urbano e, quindi, della qualità della vita. Si esamina inoltre l'integrazione della pianificazione territoriale e dell'ambiente. Gli Stati membri sono invitati a definire un quadro per la pianificazione territoriale, affinché i piani predisposti a livello comunale si inseriscano nel quadro di pianificazione ambientale a livello regionale e nazionale. Tali piani devono ispirarsi a principi ecologici: la forma urbana, gli spazi aperti, il rinnovo urbano e la progettazione urbana. Prima tra tutte è l'idea di aumentare la densità abitativa intorno a centri di grande accessibilità ai trasporti pubblici;
- mobilità; il capitolo 7 esamina l'importanza della mobilità nel contesto del funzionamento generale della città e la conseguente questione del traffico, destinato ad aumentare. I problemi ambientali correlati (inquinamento dell'aria, consumi energetici, salute, rumore), vengono passati in rassegna e confrontati con i problemi specifici del traffico: la congestione, la sicurezza, l'occupazione degli spazi pubblici nelle città da parte di attività correlate. Le azioni attualmente in corso per garantire la sostenibilità ambientale mirano generalmente a una riduzione del traffico e della congestione delle strade, soprattutto incoraggiando uno spostamento dall'autovettura privata verso i trasporti pubblici e verso la bicicletta. Sebbene simili azioni siano importanti, esse non rappresentano di per sé un provvedimento a favore della sostenibilità. Per realizzare la sostenibilità nel lungo periodo è necessario adottare misure rivolte a ridurre l'esigenza di spostarsi in proprio. Sono essenziali politiche volte a garantire il passaggio dal trasporto privato a quello pubblico.


RACCOMANDAZIONI

Il capitolo 8 riassume i punti principali contenuti nella Relazione e propone alcune raccomandazioni di pratica quotidiana. Nell'elaborare queste raccomandazioni, il gruppo di esperti del Progetto Città Sostenibili si è posto i seguenti obbiettivi:
" migliore integrazione fra dimensione economica, sociale e ambientale della sostenibiltà a livello di Unione Europea, di Stato membro di amministrazione regionale e locale;
" migliore capacità di gestione delle zone urbane in vista della loro sostenibilità;
" maggiore coerenza fra politiche e azioni affinché lo sviluppo sostenibile a livello locale non venga poi annullato da decisioni e azioni prese a livello nazionale o di Unione Europea;
" individuazione dei provvedimenti per sviluppare un più efficace scambio di esperienze positive;
" migliore attuazione di politiche programmi e strumenti esistenti e, dove necessario, sviluppo di nuovi.
Il gruppo presenta poi raccomandazioni specifiche destinate all'UE, ai governi nazionali e alle amministrazioni regionali e locali. Le raccomandazioni destinate all'UE e agli Stati membri si basano principalmente sulla definizione di un quadro politico di maggiore sostegno, nel quale le città possano rinnovarsi da sole; sulla disponibilità di finanziamenti e sostegni per i progetti e per le reti urbane, in modo da incoraggiare lo sviluppo e la diffusione delle pratiche più compatibili. Sono necessarie nuove iniziative di politica urbana a livello europeo e i governi nazionali che dispongono di giuste politiche urbane sono invitati a creare obiettivi e meccanismi compatibili da inserire nei loro programmi.
A livello locale le amministrazioni locali sono invitate a organizzare strategie a livello cittadino. Ciò presuppone forze politiche adeguate, strutture adatte e personale specializzato competente. Vengono incoraggiate le strategie che mirano a coinvolgere diversi settori sociali in quanto creano maggiore consapevolezza e impegno non solo a livello degli amministratori, ma anche a livello degli operatori economici e delle collettività locali. Il coinvolgimento della collettività locale nell'attuazione di tutte le politiche in materia di economia urbana, pianificazione territoriale e trasporti è considerata essenziale per realizzare un vero progresso verso la sostenibilità ambientale.
Il capitolo 8 evidenzia anche la necessità di svolgere una ricerca per individuare gli accordi a livello di amministrazione locale che hanno maggiori probabilità di realizzare uno viluppo durevole e sostenibile. È indispensabile ritenere che il processo per delle città sostenibili è un processo creativo e in continuo cambiamento; è un processo che riguarda la politica, che esamina le risposte tradizionali date dai governi nazionali e che cerca nuove strade istituzionali. Il concetto di compatibilità ambientale è dinamico, in continuo mutamento: cambierà nel tempo man mano che la comprensione dell'ambiente planetario sarà più completa e diffusa. Tale consapevolezza renderà possibile il passaggio verso la compatibilità ambientale, la sola capace di salvaguardare le generazioni future.


CONCLUSIONE

Dal lavoro svolto si evidenzia come è necessario ed indispensabile per tutti e per tutto fare i conti con la questione ambientale . Esso , oltre a fornire una raccolta di dati e indicatori ( proposte ed esperienze ) utili per capire lo stato dell'ambiente in Europa , ha voluto centrare l 'attenzione sulla città . Non solo la città come punto di evidenziazione di molte contraddizioni ambientali , ma la città come punto di riferimento in positivo per la promozione dell'ecosviluppo . E' un lavoro che attraverso alcune esperienze positive qui illustrate , vuole sottolineare la necessità di affrontare le grandi emergenze planetarie, partendo proprio da istituzioni più vicine a noi cittadini. Volutamente ci si è soffermati sui temi dell'ambiente e della vivibilità urbana, a partire dalle principali questioni : traffico, inquinamento dell'aria e dell'acqua, rifiuti, urbanistica, verde pubblico, salvaguardia del patrimonio storico-culturale, perché l'intento era proprio quello di partire dalla città nell'affrontare le grandi questioni dell'ambiente e dello sviluppo. In tutte le città infatti, in modo e quantità diverse, è presente un patrimonio storico-culturale e una straordinaria risorsa non solo economica ma di identità e di senso, che non vanno aggredite ma rispettate e salvaguardate.
Rendere le nostre città più vivibili ed equilibrate non è solo un passaggio obbligato per rispondere alle esigenze più profonde dei cittadini, è un 'azione di puro buon senso dal punto di vista strettamente economico. Rappresenta anche una delle buone strade per cercare la risposta ai problemi dell'occupazione e dello sviluppo economico. Perciò si è fermamente convinti che partire dalle città è un buon inizio.



B I B L I O G R A F I A
Amici della Terra - Enea, "Verso un'Europa sostenibile", EMEA 1995. - Istituto di Ricerche Ambiente Italia, "Rapporto annuale di Legambiente, Ambiente Italia" vari anni, Edizioni Ambiente. - UNCED, Agenda 21.- Istituto di Ricerche Ambiente Italia, "Traffico e qualità dell'ambiente nelle aree urbane". - "Mobilità urbana e Ambiente", in CAOS rivista scientifica ambientale.